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Carney abre la puerta a los autos chinos en Canadá, y Pekín entra sin dudarlo
En enero de 2026, el primer ministro canadiense Mark Carney tomó en silencio una de las decisiones comerciales más trascendentales en la historia de América del Norte.
Redujo el arancel de Canadá sobre los vehículos eléctricos chinos del 100% al 6.1%. Hasta 49,000 autos chinos al año pueden ahora ingresar a Canadá a un costo casi nulo, cifra que aumentará a 70,000 unidades después de cinco años.
Carney impuso condiciones. Los fabricantes de autos chinos deben construir plantas de ensamblaje locales, formar empresas conjuntas con participación mayoritaria canadiense, cumplir con los códigos laborales canadienses, abastecerse de proveedores locales y garantizar que los datos de los vehículos no serán enviados al gobierno chino.
La condición sobre privacidad de datos es casi risible. Estamos hablando del mismo Pekín que vigila a sus propios ciudadanos por millones.
Pero con condiciones o sin ellas, China actuó de inmediato.
Dos semanas después del anuncio de Carney, el mayor exportador automotriz de China, Chery, celebró sus primeras reuniones con concesionarios canadienses. La carrera había comenzado.
Canadá como cabeza de playa: el verdadero plan de Pekín para los autos chinos en Canadá
No se deje engañar por las modestas cifras de cuota. Esto no se trata de vender 49,000 autos en Canadá.
Los expertos de la industria lo dicen con claridad. “Canadá es el ensayo general para Estados Unidos,” dijo Robert Kerwal, director de soluciones automotrices en JD Power Canada.
Dan Hearsch, colíder global en la consultora AlixPartners, lo expresó de manera aún más directa: pasar de Canadá a Estados Unidos después sería como “accionar un interruptor.”
Canadá y Estados Unidos comparten gustos de consumo, estándares de seguridad y regulaciones de emisiones casi idénticos.
BYD ya planea abrir seis concesionarios en Canadá. Lotus, propiedad de la china Geely, está abriendo otros seis solo para vender unos pocos cientos de autos. Chery llevó a 20 concesionarios canadienses a China para inspeccionar su línea de vehículos. La estatal Changan tiene un equipo trabajando en un lanzamiento canadiense.
Hay poca ganancia en todo esto con los niveles de cuota actuales. Pero la ganancia no es el objetivo.
El presidente internacional de Chery, Zhang Guibing, lo dijo él mismo: “Definitivamente tenemos la idea de vender autos en Estados Unidos. Todos definitivamente tienen esa idea.”
Esa cita debería leerse en cada sala de juntas en Detroit.
Y Chery no está sola. Considere el tamaño de la empresa que lidera esta ofensiva.
BYD superó a Tesla en ventas de vehículos puramente eléctricos en 2025 por primera vez, y sobrepasó a Ford en ventas globales totales. Dos íconos estadounidenses derribados en un solo año.
Estas no son startups chinas. Son gigantes industriales respaldados por el Estado con una estrategia de conquista global.
Cómo Pekín construyó su imperio automotriz
Nada de esto ocurrió por accidente.
El gobierno chino ha invertido un estimado de 230,000 millones de dólares en su industria de vehículos eléctricos entre 2009 y 2023, según el Center for Strategic and International Studies.
Esa cifra ni siquiera incluye los enormes subsidios destinados a materias primas, fabricación de baterías y procesamiento de minerales críticos, todos sectores que China también domina.
La estrategia industrial “Made in China 2025” de Pekín apuntó deliberadamente al dominio automotriz global como una prioridad nacional.
Los subsidios estatales permiten a los fabricantes de automóviles chinos fijar precios imposiblemente bajos.
Algunos modelos se venden en Europa por tan solo 10,290 euros. Ninguna empresa occidental que opere bajo condiciones normales de mercado puede competir con esos precios.
Esto no es competencia de libre mercado. Es guerra económica dirigida por el Estado.
China también ha sido acusada de sobreproducción deliberada: inundar los mercados globales con productos baratos para llevar a la quiebra a los competidores privados occidentales y luego ocupar el vacío.
Ha sucedido con los paneles solares. Está sucediendo con el acero. Ahora está sucediendo con los automóviles.
Y el costo humano de la manufactura “competitiva” de China se está haciendo más evidente.
En 2025, las autoridades brasileñas demandaron a BYD por presuntas violaciones laborales en su fábrica insignia en Bahía, describiendo las condiciones como “análogas a la esclavitud” e involucrando a más de 200 trabajadores chinos migrantes.
Grupos de derechos humanos reportaron preocupaciones similares de trabajo forzado en la fábrica de BYD en Hungría.
Autos baratos construidos sobre la explotación. Pekín lo llama progreso.
Europa ya está siendo inundada, y Trump tenía razón
Trump estaba dando la alarma sobre los subsidios chinos, el dumping y la sobrecapacidad industrial desde 2018.
Impuso aranceles. Advirtió a los aliados.
Europa lo criticó por ello. Bruselas calificó su enfoque de desproporcionado. Los líderes europeos dieron lecciones a Washington sobre libre comercio y multilateralismo.
Luego China puso la mira en Europa, y el Viejo Continente no tuvo más remedio que proteger sus propias industrias.
A pesar de los aranceles de la UE de hasta el 35% sobre los vehículos eléctricos chinos introducidos en 2024, además de un arancel de importación del 10%, las ventas de vehículos chinos en Europa casi se duplicaron entre 2024 y 2025, con más de 500,000 modelos chinos vendidos solo en los primeros nueve meses de 2025.
La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, acusó entonces a China de “inundar los mercados globales con productos baratos y subsidiados,” advirtiendo sobre un nuevo “shock chino.”
Los vehículos eléctricos chinos son entre un 20 y un 30% más baratos que los modelos fabricados en Europa, debido en gran parte a los subsidios gubernamentales, amenazando directamente el centro automotriz de Alemania y toda su cadena de suministro.
Ahora el presidente francés Emmanuel Macron está pidiendo “el equivalente europeo de la Sección 301,” exactamente la misma arma comercial que Trump utilizó y que Europa pasó años ridiculizando.
La industria automotriz de Europa emplea a 13.2 millones de personas. Su futuro ahora pende de un hilo.
BYD está construyendo una fábrica de 4,600 millones de dólares dentro de Hungría, dentro de la propia UE, eludiendo por completo los aranceles futuros.
Chery ya está produciendo autos en Barcelona a través de una empresa conjunta con la española Ebro-EV Motors. Los fabricantes de automóviles chinos también han establecido plantas en Serbia.
Trump tenía razón. Europa solo necesitaba sentir el dolor antes de poder admitirlo.
América Latina es la siguiente, y comienza en México
Si Europa está siendo inundada y Canadá está siendo utilizado como plataforma de lanzamiento, América Latina ya está bien adentrada en la invasión.
En México, las marcas chinas representaron el 20% del mercado total de autos nuevos en 2025.
BYD y Geely están pujando ahora por adquirir una planta cerrada de Nissan-Mercedes en Aguascalientes, México.
El objetivo es producir vehículos para América Latina y, cuando llegue el momento, usar a México como otra puerta trasera hacia el mercado de Estados Unidos a través de las reglas comerciales del T-MEC.
En Brasil, BYD inauguró su primera fábrica en América Latina en Bahía en julio de 2025. La planta ya produce los modelos Dolphin Mini, Song Pro y BYD King.
BYD ya ha recibido pedidos de exportación de 50,000 vehículos a Argentina y 50,000 a México desde esa única fábrica. La capacidad está planificada para expandirse de 150,000 a 300,000 unidades por año.
En Colombia, BYD tuvo una participación de mercado del 42% en vehículos eléctricos en 2024. Al menos siete de cada diez vehículos eléctricos vendidos en Brasil eran modelos BYD.
Esto no es crecimiento orgánico del mercado. Es una expansión global coordinada y respaldada por el Estado, que avanza región por región, usando cada mercado como base de suministro y punto de apoyo político para el siguiente.
América Latina no es solo un nuevo mercado para China. Es el próximo terreno de operaciones.
Estados Unidos mantiene la línea, por ahora
Elon Musk lo dijo sin rodeos en una llamada de resultados de Tesla: “Si no se establecen barreras comerciales, prácticamente demolerán a la mayoría de las demás empresas del mundo.”
Tenía razón. Y Washington ha estado escuchando.
El presidente Trump mantuvo el arancel del 100% de Biden sobre los vehículos eléctricos chinos y añadió un arancel de seguridad nacional del 25% sobre todos los vehículos importados en marzo de 2025.
La carga arancelaria combinada sobre cualquier automóvil fabricado en China que intente ingresar a Estados Unidos ahora supera el 125%. Ningún vehículo de pasajeros chino se vende en el mercado estadounidense en volúmenes significativos.
Trump también firmó regulaciones a través del Departamento de Comercio que prohíben el software y hardware chinos en vehículos conectados vendidos en Estados Unidos, con vigencia a partir del año modelo 2027.
Incluso si un fabricante de automóviles chino construyera una fábrica en suelo estadounidense, sus vehículos no podrían contener software desarrollado en China en sus sistemas conectados o autónomos.
El mensaje de Trump a Pekín ha sido claro: construyan aquí o quédense fuera. Pero el acuerdo con Canadá demuestra que la amenaza es real y creciente.
Pekín no solo quiere vender automóviles en Canadá.
Quiere ser dueño de la industria automotriz global de la misma manera en que ya domina los componentes globales de drones, la producción global de paneles solares y la fabricación global de baterías.
La estrategia de la fábrica del mundo no es una teoría conspirativa. Es un plan documentado, financiado por el Estado, de décadas de duración, que ya está en marcha en todos los continentes.
China es paciente. Pekín juega a largo plazo.
Estados Unidos también debe hacerlo.
